Rouler de façon variable avec un tracteur est devenu une habitude de nos jours, au point où les fabricants développent les boîtes mécaniques de telle façon qu’elles ont toutes les caractéristiques d’une transmission variable. Il y a 25 ans, personne ne se doutait de l’impact de l’introduction du Fendt Vario. La base pour la transmission Vario avait toutefois déjà été fondée plus tôt.
L’histoire du Fendt Vario commence avec Hans Marschall, un ingénieur innovant qui travaillait à l’usine de Marktoberdorf. Marshall avait l’idée de développer une transmission pouvant transmettre toute la puissance du moteur vers les roues, sans pertes et sans interruptions du couple moteur lors du changement de vitesses. La nouvelle transmission combinait les technologies d’entraînement mécanique et hydraulique. Son idée évolua vers un dossier de 18 pages décrivant le principe de fonctionnement de la nouvelle transmission. Le dossier, quant à lui, conduisit à le brevet numéro 2335629 attribuée à Fendt le 13 juillet 1973.
10 années plus tard, après beaucoup d’essais et de modifications, le premier prototype est prêt. En 1986, il passe du prototypage à un projet à l’échelle industrielle. Le projet est dirigé par Hans Marshall et Richard Heindl. Les premiers prototypes fonctionnels de la transmission vario furent intégrés aux tracteurs Favorit 600. C’est hélas aussi pendant cette période-là que le fondateur du projet, Hans Marshall, décède…
Le développement du nouveau type de transmission créa également un besoin de composants jamais développés auparavant. Cela causait des problèmes au début, car les fournisseurs de Fendt n’avaient ni les connaissances ni les machines pour le travail fin qui était nécessaire. Fendt a donc investit elle-même dans les machines nécessaires et la recherche de techniciens expérimentés afin de pouvoir produire les pièces soi-même. C’est l’une des raisons pour lesquelles les transmissions Vario sont toujours fabriquées à l’usine Fendt.
Les premiers essais au champ étaient effectués avec un 824 Favorit équipé de la nouvelle transmission. Le tracteur fut équipé d’une charrue à 6 corps, une faucheuse de 6m de large, une herse rotative et une benne. Les essais eurent lieu jour et nuit. Pendant les mois d’hiver, le tracteur d’essai fut attelé à une benne TP dans une mine. Au fil du temps, le réglage de a transmission devenait de plus en plus fin. D’ici la fin 1993, la nouvelle technique fut soumise à un test comparatif. On utilisait un Fendt 824 Turboshift et un 824 Vario pour le même travail, dans les mêmes conditions et avec le même conducteur. Le résultat ? Après 1000 hectares devant la charrue, le Vario avait consommé 3500l de diesel en moins ! Suivaient des essais avec d’autres versions, pour un total de 40.000 heures.
Enfin, la compétition et les visiteurs furent surpris par la révélation du Fendt 926 Vario à l’occasion d’Agritechnica 1995 !
926 Vario et ML200
Une année après son introduction, la série Fendt Vario 900 fut commercialisée. La première série 900 se composait de 4 modèles avec des puissances allant de 160 (Favorit 916) à 260 ch (Favorit 926). Les tracteurs étaient équipés de moteurs à 6 cylindres MAN D086 avec refroidisseur intermédiaire et une capacité de 6,8l. La transmission vario avait 2 modes de conduite, allant de 0 à 36 km / h dans le premier et un maximum de 50 km / h dans le 2ème. La commande électronique de la transmission permettait de retirer les leviers de vitesses de la cabine et de les remplacer par un joystick. Encore une nouveauté majeure, lancée en premier par Fendt.
La première transmission vario recevait le numéro ML200, en mémoire à Hans Marshall. La transmission Vario se compose de 2 éléments : l’un hydraulique, l’autre mécanique. À l’entrée de la transmission, le train planétaire transmet, dans un rapport constant, le couple à la partie mécanique via le planétaire central d’une part et à la partie hydraulique via la couronne d’autre part. La transmission fonctionne selon le principe de tout engrenage différentiel. Dans la partie hydraulique, la pompe à cylindrée variable est commandée par le moteur. Dans la partie mécanique, le couple restant est également transmis à l’arbre sommateur par l’intermédiaire de roues dentées. Sur cet arbre s’additionnent donc les couples de la partie hydrostatique et de la partie mécanique. La pompe hydraulique, entraîné par la couronne, a un débattement maximal de 45° pour le mouvement avant et de 30° pour le mouvement arrière. 2 hydromoteurs assurent le démarrage du tracteur. Plus la vitesse augmente, plus la puissance hydraulique fait place pour la puissance mécanique. A sa vitesse maximale, le tracteur roule entièrement mécaniquement.
L’entraînement des roues avant par la transmission ML200 se passait via une transmission mécanique qui était dérivée de l’essieu arrière. L’embrayage entre les deux essieux pouvait être enclenché et désactivé depuis la cabine.
942 Vario et TA300
Avec le lancement du 926 Vario, Fendt prenait un risque qui, 25 années plus tard, s’est avéré valoir la peine. La dernière nouveauté dans la famille Vario est la nouvelle série 900 lancée en juillet 2019. Le modèle haut de gamme, le 942 Vario, dépasse, pour la première fois dans la série 900, la limite de 400 chevaux. La série se compose de modèles commençant avec le 930 Vario d’une puissance de 296 ch et culminant avec le 942 Vario de 415 ch. Avec la série 1000, il y a un petit chevauchement, le 1038 Vario ayant une puissance de 396 ch. Le concept VarioDrive, déjà implanté dans la série 1000, est désormais également intégré à la série 900. VarioDrive répartit la puissance du moteur sur les essieux avant et arrière. La base de la transmission TA300 du VarioDrive est la même que celle de la ML200. Le moteur six cylindres MAN d’une capacité de 9 litres entraîne, via un jeu d’engrenages planétaires, la pompe hydraulique qui alimente 2 moteurs hydrauliques. Ces hydromoteurs entraînent chacun un essieu. Le flux d’huile est réparti entre les hydromoteurs au moyen d’une pièce en T qui agit comme un simple différentiel. Par des vitesses inférieures à 25 km / h, le 900 Vario roule en 4×4. Lorsque la vitesse dépasse les 10 km / h, l’entraînement de l’essieu avant diminue et plus de puissance est envoyée vers l’essieu arrière. Au-delà de 25 km / h, l’entraînement de l’essieu avant est complètement coupé. Tout comme avec la transmission ML200, l’importance de la transmission mécanique augmente à mesure que la vitesse de conduite augmente. En plus de l’entraînement divisé des essieux avant et arrière, les deux essieux sont toujours reliés au moyen d’une transmission strictement mécanique. Celle-ci prévient le patinage sous le nom de « Fendt Torque Distribution ». Si une ou plusieurs roues se mettent à patiner, l’accouplement mécanique entre les deux est coupée. La transmission TA300 a 1 rangée de roulage pouvant passer de 0 à 60km/h sans échelons (limité à 40 km/h en Belgique si inscrit comme catégorie Ta).
Un icône
La première série Fendt Vario avait les mêmes lignes que la série existante 800 Favorit. Un capot droit avec une légère inclinaison vers le nez donnait aux tracteurs un look robuste et puissant. Les larges gardes-boue aux coins arrondis donnaient une silhouette impressionnante. Si le conduit d’échappement passait par le capot pour la série 800 Favorit, il était déplacé vers le montant de droite de la cabine pour les premiers Vario. Du côté gauche, Fendt avait prévu un tuyau d’air frais. Le placement de ces éléments a également contribué à l’aspect robuste des tracteurs. Le bruit moteur était également très marquant. La combinaison des moteurs lourds et du sifflement du turbo se reconnaît de loin par les amateurs.
Le look robuste et le bruit moteur reconnaissable font de ces deux types des icônes de leur classe.
